|
|
Так, традиционно оружие средневеса заключается в игре граммов и миллиметров. Именно поэтому чемпион в классе 600cc, Honda F3, претендует почти на все возможные варианты спортивной езды. Одним словом, мастер на все руки.
Но наблюдать из года в год, как Honda опережает остальных все же скучно, гонка технологий в классе 600 до определенного момента была предсказуемо однообразна. Затем Suzuki уменьшил свой 750-кубовый GSX-R до 600cc и, наконец, сделал эту игру интересной. GSX-R600 выпуска1997 года, темная лошадка, провоцирует новые вопросы: сохранил ли этот спортивный по духу мотоцикл свою разностороннесть? Достаточно ли сильна последняя модель F3, чтобы поддержать династию средневесов и побороть в этом классе Honda CBR? А как поведет себя модерновый YZF600R? А что до стремительного Kawasaki ZX-6R?
Путь к окончательным ответам начинается с выяснения, где их искать. По совету знающих людей мы начали с трассы для международных гонок в Виллоу Спрингс. Отсюда мы погоняли по улицам, хайвеям и проездам Лос-Анджелеса, которые привели к воскресным утренним поездкам по гравийно-асфальтовому серпантину. Но сначала давайте кое-что проясним.
Посмотрите внимательно. Отвлекитесь от очевидного сходства в размере и объеме двигателя. каждый представитель семейства 600-кубовых имеет свой отличительный характер. Последняя модель Honda - F3 выглядит маленькой, плотненькой, шустрой и эргономически правильной. Со своими 208 килограммами снаряженной массы она на три килограмма тяжелее, чем более компактный Kawasaki ZX-6R. Сиденья для наездника и пассажира Ninja не такие широкие, как у Honda, что делает Kawasaki более комфортным в своем классе. У Ninja совершенно эксклюзивные регулируемые ручки тормоза и сцепления, в прочем, как и идиотская, с трудом находимая нейтральная передача.
Теперь о Suzuki. Все, от наклонного, щегольского ветрового стекла и низких клипонов до высоко поставленных алюминиевых подножек и обтекаемой хвостовой части ставит 200-килограмовый GSX-R в один ряд со спортивными мотоциклами. Сидя на его широком ровном сиденье, вы находитесь дальше от земли, чем на любом другом мотоцикле. Suzuki – это шиповки среди кед.
Более крупный по своим габаритам 220-киллограмовый YZF-R – комфортабельная машина на каждый день, подходящая для большинства водителей – особенно для высоких. Увеличенная масса мотоцикла означает наличие более жесткой рамы и больше места для пассажира.
Теперь запустим двигатели. Покрутим ручки газа. Натренированное ухо легко сможет отличить один шестисотый от другого. Знакомое приглушенное подвывание CBR доминирует в звуковой палитре. Затем гортанный лай под действием турбины обычно тихого двигателя Ninja. GSX-R – это хладнокровный воин, затихающий после небольшого прогрева. По контрасту, спокойный точный холостой ход YZF похож на 16-клапанный Ролекс.
Съехав с трека на дороги общего пользования, все наши участники страдают от неудобств городской езды. Но некоторые приспособлены лучше других. Имея легкое управление, высокую подвеску, более свободную посадку и хорошую тягу на средних оборотах, YZF выигрывает время между 8:00 утра понедельника и 6:00 вечера пятницы. Единственным (и незначительным) недостатком Yamaha является нежная муфта и узкодиапазонное, иногда жесткое сцепление.
Значительно усовершенствованная трансмиссия CBR 1997 года делает его лучшим для использования в городе. Динамика и управляемость Хонды просто отличные. И все же, спортивная подвеска HMAS сегодня несколько не соответствует уличному пейзажу Лос-Анджелеса. Но даже менее подходящая подвеска оставляет легкий в управлении ZX-6R позади F3 в плотном городском трафике.
GSX-R в городе некомфортабелен. Несмотря на большее число эргономических характеристик, чем у его предшественника 1992 года, при передвижении по городу агрессивная манера езды на GSX-R дает большую нагрузку на кисти рук, что крайне некомфортно для высоких водителей. Коробка моментально передает крутящий момент на колесо при 4200 оборотов в минуту, поэтому передвижение по городу с плотным траффиком, остановками и светофорами происходит рывками. Ничего удивительного.
Как только светофоры уступают место автомагистрали, YZF снова выигрывает. Прокладывая путь на мокрой дороге с приятной скоростью 120 километров в час, глядя в чистые зеркала, сидя в очень удобном цельном седле спортивной Yamaha, на полном 18,5-литровом баке вы легко покрываете 320 километров. Никакой другой мотоцикл из этого класса не проедет больше.
Вопрос о втором месте в этой битве вы можете разрешить самостоятельно. Выберите меньше защиты от ветра и больше вибрации на CBR или менее просторный, несколько лучше защищенный кокпит более мощного Kawasaki ZX-6R. На допустимой шоссейной скорости Кавасаки обеспечивает впечатляющую тягу. Большинство машин длиной менее 1.8 метра вряд ли могут в этом соревноваться с плавным и быстрым движком Кавы.Несмотря на худшую ветровую защиту четверки и не очень хорошую эргономику, разумно плавный движок Suzuki делают езду на скоростной трассе достаточно безопасной.
Но если туризм составляет вашу главную радость в жизни, попробуйте Gold Wing. Все эти соображения о практичности, комфорте, удобстве в каждодневном использовании служат только для того, чтобы подмазать, дезориентировать и иным образом смягчить налогового инспектора. Если же вам нужна мощность и управляемость, чтобы как следует отрываться по выходным, 600-кубовый спорт - это ваш выбор. Больше, как доказал пластический хирург Памелы Андерсон, не всегда значит лучше.
Если судить только по извилистым дорогам, то GSX-R и ZX-6R окажутся в самом верху рейтинга с одинаковой мощностью 96 лошадиных сил на заднем колесе. Suzuki придет к этому рубежу на 12000 об/мин; Kawasaki на 250 оборотов раньше. На этом различия заканчиваются. Более крутая кривая мощности GSX-R концентрирует основную мощь выше 9000 об/мин, в то время как более высокооборотный Kawasaki выдает ее уже при 7500 оборотах, со следующим пиковым усилением на 10000.
Следующий на очереди, разогретый двигатель F3 1997 года распределяет свою мощь между 6000 и 11750 оборотами, достигая максимума 93.5 лошадей (на три силы больше, чем у модели 96 года). У более мягкого Yamaha YZF подход более практичный. Его пиковые 88.5 л.с. уступают Хонде пять лошадок, получая взамен более удобный диапазон между 6000 и 9000 оборотами.
Если ориентироваться не на динамику, а на показатели времени на дистанции 402 метра, то разницу вычислить просто: соотношение мощности к весу плюс надежное сцепление. Эти показатели не зависят от райдера, каждая лошадиная сила у GSX-R толкает 2 килограмма веса против 2.1 килограмма у ZX-6, 2.2 у маленького CBR и 2.5 у самой тяжелой Ямахи. На дистанции в 402 метра 11.09 секунды при 200 километрах в час у Suzuki, 11.10/198,7 у Kawasaki, 11.30/194.4 у Honda и 11.31/191.3 у Yamaha. На драговой дистанции нельзя обмануть мать природу или законы физики.
Гоночная трасса также предъявляет свои требования. Новичкам надо определиться с запросами. А для гоночных трасс они определены просто и четко. Дайте нам легкое, шустрое, прочное шасси, аккуратно управляемое дружественной подвеской, толкаемое большой полезной мощностью и сопровождаемое эффективными тормозами. И тяговое усилие, конечно, нужно чем больше, тем лучше.
Испытание на треке
Для поднятия тяги до нужного уровня мы поставили новую гоночную резину Dunlop D207 GP. Трековые испытания разделили наших участников на два подкласса 600: на GSX-R и все остальные. Если хотите выиграть, вам нужны максимальная ходовая скорость и поперечная устойчивость, а это значит, что вам нужен Suzuki. Большая мощность на самом легком, приятном в управлении, с лучшей подвеской высокооборотном аппарате в классе 600 - мотоцикл GSX-R сам по себе представляет класс, недостижимый для других уровень. Держа стрелку тахометра между 9000 и 12000 оборотами, вы оставите всех остальных далеко позади, по крайней мере на быстрых треках.
На главной 2.5-мильной трассе в Виллоу, где скорость и устойчивость являются ключом к быстрым кругам, Suzuki закончил гонку со временем 1:30.07, а следующая за ним Honda - 1:30.74. Несмотря на ультра-мощный двигатель, схематичная подвеска и не вызывающий доверие передок поставили Kawasaki на третью позицию со временем 1:31.04. Не удивив никого, мягковатая подвеска Yamaha увяла в накале гоночных скоростей. И все-таки, YZF закончил с временем 1:31.30.
Что интересно, Suzuki проигрывал и Honda, и Kawasaki на более коротких уличных трассах в Виллоу. Не столько из-за управляемости, подвески или недостатка мощности, но из-за высокого расположения привода и пиковой мощности, которая не позволяла выскакивать из медленных поворотов на трассе так же быстро, как это делали средневесы ZX-6R и CBR. Несмотря на это, общие характеристики GSX-R на треке сделали его желанным в гоночном классе 600.
Кто оказался вторым в этих испытаниях, зависит от того, кого вы спросите. Для гонщика, достаточно хорошего чтобы объехать выбоины на дорожном покрытии (или достаточно храброго, чтобы их игнорировать), классный мотор Кавы, отличное прохождение поворотов и четкое рулевое управление на треке перевесят его несколько вялое поведение передка и жесткую подвеску.
Все остальные, однако, ехали быстрее на Хонде, которая, кажется, никогда не огорчает и легко прощает любые ошибки в управлении. Она толкает больший вес при меньшей мощности, чем Кава. Более линейное, предсказуемое управление Honda и более соответствующая нормам HMAS подвеска компенсируют некоторые преимущества Kawasaki, особенно на ухабистых поворотах. По нашему мнению, то хондовские тормоза и двигатель F3 ставят ее на второе место.
Сравнивая достоинства Suzuki и Honda, можно отметить, что последняя шире, комфортабельнее и легко обнаруживает свои гоночные качества. Рулевое управление Yamaha исключительно легкое, а поведение YZF очень предсказуемо. Но шикарная подвеска, удобные низкие подножки и небольшой тюнинг показывают и минусы: шасси мотоцикла требует запчасти с пугающей регулярностью и постоянно оставляет вас позади других на длинных прямых участках. Фантастическая схватываемость и мощь делают тормоза YZF лучшими в руках эксперта, хотя сочетание их мощи и чувствительности в торможении легко блокирует колеса.
Говоря о сложностях езды на высоких оборотах по общественным дорогам, здесь то, что вы хотите, по-прежнему определяет то, что вам необходимо. Но в городе комфорт и удобство выходят на передний план.
Если ваша жизнь вращается вокруг смешной скорости на дороге, которую вы знаете, как свои пять пальцев, то для этого годится только GSX-R. Для нас, ездящих хулигански быстро на любых виражах, узкий диапазон, диктуемый бескомпромиссной эргономикой GSX-R, тугой подвеской и невысокой мощностью в среднем диапазоне (вкупе с противным дерганьем на обедненной смеси) в большинстве случаев означает слишком высокую цену. Высокое расположение сцепления и жесткие пружины лучше подходят для быстрых, более плавных дорог. Цена скорости на Suzuki – это тяжелая работа и хорошее знание дороги. Поленитесь или неправильно выберете положение рычага переключения на GSX-R – и вы уже едете на оборотах ниже 8000.
Обладающий большей и более доступной мощностью, резко возрастающей при ускорении, Kawasaki пожирает прямые участки быстрее других. Тормоза на 6R обладают хорошим сочетанием силы и чуткости, но менее убедительны, чем у Ямахи. Не хватайтесь за передний тормоз, если вы пригнулись к рулю, иначе ZX перевернет вас через голову. Ninja реагирует немного быстрее других, хотя некоторый провал и чувство потери контроля на выбоинах в поворотах вызывают беспокойство, особенно у начинающего спортсмена. Для нас эта мелочи.
Легкое рулевое управление, чувство надежности и роскошная подвеска делают YZF-R более удобным на протяжении всего дня. Его хирургически точное переключение передач и эффективный привод образуют самый приспособленный к тесным дорогам общего пользования силовой привод в этой группе. Но комфорт имеет свою цену. Низкие подножки YZF скребут асфальт чаще, чем на других мотоциклах. На высокой скорости лишние килограммы веса (на 11,8 больше, чем у CBR; на 20,4 больше, чем у GSX-R) начинают излишне продавливать мягкие пружины.
Теперь давайте пройдем по тем же самым поворотам на Honda. Тормоза плотно схватывают с самого начала и хорошо контролируются, удерживая переднюю данлоповскую резину на гране скрипа. Рулевое управление немного тяжелее, чем у Yamaha, но очень линейное и достаточно точное, чтобы придать уверенности на любой скорости. Езда напряженная, временами почти жесткая. Подвеска F3 после дождя позволяет чувствовать ухабы, не давая им разбалансировать шасси - или ваши нервы. Радиальные шины Dunlop Sportmax II на вашем CBR дают наилучшее сочетание сцепления с дорогой, чувство руля и износа оригинальной резины при испытаниях. Клиренс на поворотах более чем достаточен, а хондовская система подачи воздуха и безошибочная подача топливно-воздушной смеси транслируются в безупречный отклик заслонки. Единственный реальный недостаток CBR на улице – это коварный шум мотора, от которого Хонда не может избавиться вот уже 10 лет. |
